Carrera Bolívar. Gabriel Carvajal, 1977.

Aunque heredada del mundo de los ferrocarriles, con la que se refería al auxiliar del maquinista encargado de alimentar el fuego de la locomotora, la palabra “fogonero” hizo también carrera durante buena parte de la historia del transporte público de Medellín. De hecho, anunciar el recorrido y las paradas de los carros, ayudarles a los pasajeros a subirse y bajarse, acomodar los mercados o los bultos que los usuarios llevaran y cobrarles el pasaje, eran las tareas que marcaban las rutinas de estos nuevos fogoneros, quienes generalmente se convertían luego en choferes. Sí, desde comienzos del siglo XX y hasta un poco más allá de los años cincuenta nadie decía ayudantes ni conductores, ni siquiera buses; se hablaba de fogoneros, choferes y camiones escaleras.

En 1913 Medellín tenía un poco más de 50.000 habitantes y su estructura urbana estaba configurada por unas cuantas zonas pobladas, distantes entre sí y separadas por el río Medellín. No obstante, según el ingeniero Fabio Botero, en su libro Historia del transporte público de Medellín 1890-1990, ese año Vicente Villa, Ricardo Olano y el padre de éste último, Juan E. Olano, se asociaron para crear la primera empresa de buses de la ciudad conformada por tres buses adquiridos en las fábricas europeas Mulag y Manesmann, que circularon por Villanueva, Buenos Aires y La América. El precario estado de las vías, la mínima resistencia de los puentes que atravesaban el río y, sobre todo, el sistema de alcantarillado construido con tubería de barro, que con frecuencia se rompía al paso de los buses, acabaron con este primer intento de movilizar pasajeros en la naciente ciudad de entonces.

Calle Carabobo. Gabriel Carvajal, 1950.

Dos décadas después, paralelo al entramado de rutas que ya ofrecía el Tranvía Eléctrico Municipal —la mayor red de movilización de pasajeros entre los incipientes barrios, las grandes fábricas y el Centro de la ciudad— una nueva iniciativa promovida por particulares buscó ganarse un lugar en el negocio. Eran unos primitivos camiones escaleras marca Graham Brothers, de modelos entre 1920 y 1930, antecesores de las “chivas” de hoy, cuyas “trompas” se asemejaban a las de los Jeeps Willys, aunque mucho más alargadas. Estas camionetas, con apariencia de carruajes, estaban capacitadas para mover hasta una tonelada. Llevaban muy pocos pasajeros, eso sí, “a los más bajos costos de operación”, como lo promovía el aviso publicitario de la agencia Toro Puerto, sus importadores directos.

Su centro de operaciones era la antigua Plaza de Cisneros, en el viejo Guayaquil, el barrio más famoso del siglo XX en Medellín, el lugar de mayor dinamismo por entonces gracias a la vecindad de la estación principal del Ferrocarril de Antioquia y la plaza de mercado, lo cual le aseguraba un flujo constante de personas que se acostumbraron a encontrar en sus alrededores los carros para transportarse. Así, la zona de Guayaquil, junto con el Parque de Berrío, fue por muchos años uno de los nodos del transporte urbano y regional.

En ese entonces existían también unos cuantos carros pequeños, cuya particularidad más recordada eran las tres patadas que se requerían para que los cambios pudieran entrar. Su potencia y fuerza eran mínimas, pero fueron el antecedente directo del servicio de taxis. Esta experiencia sería capitalizada en 1931 por don Gonzalo Mejía, el mismo que cinco años atrás jalonó la construcción de la carretera a Urabá. Don Gonzalo fundó Tax Imperial con veinte carros de marca Chevrolet, tres kioscos y una bomba de gasolina, bajo la administración de don Pedro Jaramillo Sánchez. El servicio le permitía a la gente adinerada de la ciudad solicitar un taxi vía telefónica. Las sedes estaban en el Parque de Berrío, el Parque de Bolívar y la Plazuela de la Veracruz.

Con los años el periodo de decadencia del tranvía se hizo inminente. Sus líneas terminaron por estorbarle a esos primeros carros que comenzaron a moverse por la ciudad en un número cada vez mayor gracias a su creciente importación. Aunque en tres décadas la administración municipal no incrementó la tarifa con la que fue inaugurado el tranvía (cinco centavos), con la incipiente llegada de las camionetas a la ciudad —que ofrecían mayor rapidez y versatilidad, y podían moverse por las improvisadas calles de los nuevos barrios sin las restricciones de la ruta de hierro del tranvía—, se anunciaba el fin de ese gran proyecto de ciudad. “Los carros atropellaban a los tranvías”, así lo resumen quienes fueron testigos de esa época.

El tándem chofer-fogonero se multiplicaba aquí y allá. Por entonces, esos primeros vehículos dedicados al transporte de pasajeros no eran más que la iniciativa de unas cuantas personas, que sin ningún reglamento decidían operar sus carros, conducidos muchas veces por sus dueños, para atender la necesidad de los trabajadores de aquellos barrios que se habían consolidado como tejidos sociales: Belén, La América, Manrique Oriental, Prado, Sucre y otros cuantos. Según el ingeniero Fabio Botero, “eran unos carros muy incómodos; e incluso, algunas de esas carrocerías fueron construidas en la ciudad por Luciano Echavarría y Misael Pabón en unos talleres ubicados en la zona que hoy conocemos como La Bayadera, uno de los primeros sectores que se iría especializando en almacenes de vehículos y repuestos, las carreras Palacé y Carabobo, entre calles 37 y 44”.

Parque de Bolívar (atrio de la Catedral Metropolitana). Carlos Rodríguez, 1950. Archivo Histórico de Antioquia.

A finales de los años treinta ya se habían levantado los rieles del tranvía en varias de sus rutas, y el número de carros que lo empujaban a volverse recuerdo crecía de forma acelerada: 36 en 1927, 132 en el año siguiente y más de doscientos en el treinta, según datos de Campo Elías Galindo en su tesis Historia del transporte y su relación con el desarrollo urbano de Medellín, de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional.

Los dueños de los buses, a diferencia del tranvía, no tenían que pensar en la compra de predios para expandir sus rutas, ni en pagar los daños que pudieran ocasionar en el pavimento ni en los pagos relativos a la asistencia médica de sus trabajadores, que además recibían muy buenos sueldos comparados con el resto de los obreros de la ciudad. Todo esto sumado a la rigidez de un modelo que día tras día le perdía el paso al crecimiento discontinuo de la ciudad precipitó su cierre por no dar abasto con la demanda de los nuevos medellinenses. Esos campesinos, que se estrenaban como citadinos en los nacientes “barrios de segunda o barrios obreros”, reclamaban la apertura de nuevas rutas que los conectaran con las fábricas (textileras y de alimentos, principalmente). “El transporte público suele llegar primero que la luz y el agua. Es, de algún modo, el legitimador de las comunidades. Siempre ha sido así”, dice Jaime Sánchez, gerente de Autobuses El Poblado, al reconstruir la historia del transporte en la ciudad.

La puesta en marcha de los trolebuses en 1929, unos carros eléctricos que viajaban entre la Plaza de Cisneros y el sector de Los Ángeles, fue la primera estrategia utilizada por la Administración Municipal para no perder totalmente el control de la movilización de pasajeros en la ciudad tras la lenta agonía del tranvía, que desaparecería en 1951. Otro paso en falso que tuvo un segundo plan, también fallido, fue la adquisición en 1940 de unos aparatosos vehículos para crear la Empresa de Buses Municipales. Se trataba de cuarenta buses largos y ñatos, con motor diesel, que buscaban competirle a esas incipientes agrupaciones de transportadores que empezaban a ganarse el reconocimiento de los pobladores de los barrios.

Los buses del Municipio, si bien no estaban sometidos a unas rutas inmodificables como las del tranvía, se veían a gatas para reversar o tomar las curvas en las estrechas vías de esa Medellín que seguía expandiéndose a pesar de su quebrada topografía. Según un documento del Concejo Municipal, citado por Wilson Márquez en su libro El tranvía eléctrico de Medellín 1920-1951, se trataba de unos buses con motores Buda Lanova, carrocerías Wayne, adquiridos en Barranquilla a la casa Reo por un precio individual de 5.476 dólares, con una capacidad de 33 pasajeros, y que circularon durante muy pocos años.

Era la mitad del siglo XX y las chivas, mucho más funcionales que los buses municipales, no solo se apoderaron de las antiguas vías del tranvía sino que colonizaron cada nuevo núcleo urbano que se iba consolidando. Unas verdaderas postales ambulantes que escenificaban a la perfección el tránsito de Medellín de villa a ciudad. En palabras de Abel Sánchez, uno de los pioneros del transporte local, fundador de la ruta de buses de El Poblado: “El mejor vehículo de todos los tiempos: se le quitaban las sillas si había que echarle carga; se le ponían si había que llevar pasajeros o se le dejaban unas pocas sillas, si no había mucha gente. ¿Cuál vehículo de hoy puede hacer eso?”.

El tránsito. Gabriel Carvajal, s.f.

El gran fotógrafo antioqueño Gabriel Carvajal resumió en una de sus imágenes la estrecha relación que se ha establecido desde entonces entre el imparable crecimiento demográfico, la definición del entramado vial y la proliferación de las nuevas rutas del transporte público. En su foto aparece uno de los camiones escalera, una “chiva”, tal y como las conocemos hoy, de siete bancas, y en cuyas coloridas maderas se lee el siguiente mensaje: “No soy dólar pero subo y bajo”. Y esto era literal, pues la ciudad no contaba con muchos de los puentes actuales; ejemplo de dichas travesías es la famosa chiva bautizada por su dueño Ramón Mora como El Mosquerola, un Ford 54 de color verde que para llegar hasta el corregimiento de Altavista partía de la Plaza de Cisneros, atravesaba el puente monumental sobre el río Medellín, pasaba por el antiguo matadero ubicado en los bajos del Cerro Nutibara en el barrio Tenche y luego se dirigía hacia Belén, donde debía atravesar dos veces las aguas de la quebrada La Picacha; todo ello, siempre con la ayuda del joven fogonero que soñaba con conducirla algún día.

En la década del cincuenta, tras la adopción del Plan Piloto de Medellín, que tuvo entre sus grandes obras la canalización y rectificación del río, y la ampliación y prolongación de varias calles de la ciudad, se fueron definiendo cada vez con mayor precisión las nuevas rutas del creciente transporte público. En 1953 se construyó, por ejemplo, la avenida 33 y se adelantó la ampliación de varias avenidas existentes como San Juan y Pichincha; en 1954 comenzó la construcción de las avenidas El Poblado y Los Industriales, y en 1960 empezaron los trabajos de la avenida 80 entre Colombia y la calle 30. Y a la par, cada vez que aparecía un nuevo barrio, surgía también la necesidad del transporte para sus habitantes.

Se hizo necesario reglamentar la movilización de pasajeros en la ciudad, sus rutas y frecuencias fueron cada vez más intensas y supeditadas a los horarios laborales de los nuevos obreros; una coyuntura que aprovecharon los primeros empresarios del transporte, cuyas principales características –acaso sus mayores fortalezas– fueron su estrecha relación con las zonas que atendían y la estructura familiar de las nacientes empresas que conformaron. Nombres como Pedro Luis Villa, en Aranjuez; Diego López, en Buenos Aires; Abel Sánchez, en El Poblado; los Gaviria, en La América; Salustiano Mesa, en Campo Valdés; los Ángel, en Envigado, y los Montoya, en Sabaneta, son solo algunos ejemplos de esas empresas con sello familiar, que con gran intuición manejaron asuntos como la delimitación de los recorridos, el cupo de los carros y la adquisición de los mismos, la mayoría importados de Estados Unidos. La agencia de Francisco Valdés fue la más renombrada importadora de la época. Todavía hay quienes recuerdan los famosos buses escolares que ésta trajo a la ciudad, marca Ford y con carrocería metálica.

En los años sesenta estos carros inauguraron el periodo de dominación de los buses, que se extendería durante varias décadas. De aquellos años todavía son muy recordados, entre los primeros pobladores de los barrios, los colores asociados a cada ruta. Los buses de El Poblado eran a rayas grises, rojas y verdes; los de Buenos Aires, azules y grises; los de Envigado tenían amplias franjas amarillas, combinadas con azules y rojas; los de Belén eran a rayas blancas, azules y cremas; los de Manrique, cremas y rojas; los de Castilla, amarillas y rojas… Unos colores que fungían como una suerte de banderas itinerantes para cada barrio, y cuyo origen es todavía más pintoresco: se trataba de respetar los colores de las rutas del tranvía, que identificaban a los vagones en su recorrido, pues la población de entonces, de origen campesino, era analfabeta en su mayoría y le resultaba imposible leer los ruteros, que se impondrían años después. Algo del tranvía seguía vivo.

Entre 1951 y 1964 la población de Medellín se duplicó. Pasó de 358.189 habitantes a 772.887. El surgimiento de nuevos barrios estaba marcado por otra oleada migratoria que esta vez no halló trabajo estable como lo encontraron los campesinos que habían venido décadas atrás cuando los recibió la “capital industrial de Colombia”. Las laderas de las montañas se volvieron objeto de especulación por parte de improvisados constructores y otros terrenos fueron simplemente invadidos. Miles de nuevos habitantes llegaron a lo que hoy conocemos como Santo Domingo, los Populares y el sector del Picacho, entre otras zonas, con la única opción de “rebuscársela” en el Centro de la ciudad. En esa búsqueda el transporte sería, como siempre ha sucedido, su gran aliado y el primero de los servicios públicos en llegar. El proceso también fue el mismo de siempre: primero a través de los transportadores informales y luego mediante las empresas legalmente establecidas.

Parada de buses en la Plazuela Nutibara. Gabriel Carvajal, 1958.

El poeta Helí Ramírez, en su poema Viaje pintado de colores colores, describe con gran precisión la relación de los habitantes de los barrios con los buses: “El bus corre su cordón de ruta totalmente lleno. Lleva pasajeros hasta delante de la registradora que ha anunciado 1.700. Van cuchos oliendo mal y el cuello de la camisa negro. Van para el camello. Son los más siempre. Otros van tan demasiado olorosos que huelen a mariconcitos. Van cuchas embarazadas a esperar eternidades en el hospital. Van policías directamente de uniformes. Van pegados al bus como una lata más”.

Los lazos afectivos entre la población y el servicio de transporte siempre han tenido raíces profundas. Los empresarios, los conductores y los mismos fogoneros, que a finales de los años sesenta comenzaban a denominarse ayudantes, siempre han estado prestos a jalonar la cotidianidad de los barrios: el paseo de los niños de la escuela, la caravana de buses durante los entierros, la movilización de los votantes en las elecciones políticas y las fiestas de la parroquia o de la Virgen del Carmen son solo algunas de las escenas barriales que no se podrían reconstruir sin los coloridos buses y las ruidosas cornetas de entonces.

Pero esta industria, cada vez más consolidada, no se podía manejar solo desde los barrios. El Ministerio de Obras Públicas y luego, de manera más concreta, el Instituto Nacional de Transportes y Tránsito, INTRA, regularon con mayor rigurosidad el transporte terrestre en el país en la década del sesenta. Las empresas familiares del comienzo fueron reorganizadas en las primeras cooperativas de transporte y el servicio pasó a ser subsidiado por el Estado. Este les reconocía a los transportadores una parte de los costos de la gasolina, la operación y el mantenimiento de los vehículos.

Los buses con subsidio eran a gasolina, como casi todos los vehículos que hasta ese momento, finales de esa década, habían escrito la historia del transporte en el país. Los motores a gasolina eran más fáciles y baratos de reparar en comparación con los de ACPM, que eran vistos como el experimento de unos cuantos innovadores, muy cuestionable por demás, por las inmensas nubes de humo que dejaban a su paso. La gasolina de entonces, cargadísima de plomo y otros materiales particulados, parecía tener el trono asegurado, así fuera en realidad mucho más contaminante que el ACPM. Por entonces todos los buses se movían entre los barrios y el Centro, por lo que se hizo necesario crear algunas rutas de buses que, como las denominadas Circulares, atravesaran la ciudad en dirección norte–sur, uniendo sitios de gran concentración de pasajeros como los hospitales y las universidades. En 1968 y a raíz del incendio que consumió la antigua Plaza de Cisneros, surgió una de las primeras iniciativas para descongestionar la zona céntrica, en la que ya se veían continuos trancones; fue la creación de las plazas satélites de mercado para que los habitantes de Belén, Guayabal, Castilla y La América no tuvieran que ir al centro a hacer sus compras.

A finales de la década del sesenta, por los insostenibles costos, el gobierno eliminó el subsidio para el transporte urbano de pasajeros. La consecuencia, unos nuevos buses, mucho más modernos, pintados de amarillo, verde y blanco, se disputaron las calles de la ciudad con los coloridos y, muchas veces, destartalados buses de antes, que circularon todavía subsidiados durante un periodo de transición acordado. La eliminación del subsidio derivó en la renovación del parque automotor. Los nuevos buses sin subsidio, marcados de manera contundente con tres letras que llevaban pegadas de los vidrios frontales: T.S.S. (transporte sin subsidio), condujeron también a la masificación de otras marcas distintas a la dominante Ford. Fue entonces cuando los famosos Dodge “carepanelas” y “carebolas”, modelos 1970 y 1978, respectivamente, y los Chevrolet 80 o “caresapos”, se tomaron las vías de Medellín. Al comienzo la gente esperaba que pasaran los buses sin subsidio que circulaban cada vez con menos frecuencia porque eran un poco más baratos. “Para mí, los T.S.S. motivaron la creación de la moneda de veinticinco centavos, porque el pasaje en los T.S.S. valía 1,25 cuando en los subsidiados valía un peso, entonces esa necesidad dio origen a esa monedita dorada que uno guardaba para el pasaje, para nada más”, recuerda Jaime Sánchez de Autobuses El Poblado.

La estética, la ostentación y la violencia de los años ochenta también se reflejaron en los buses. Accesorios como cortinas en los parabrisas; lámparas exploradoras en el parachoques; pequeñas luces multicolores y otras giratorias –tipo licuadoras– para decorar las carrocerías; rines niquelados; potentísimas cornetas con sonidos tipo barco; aparatosos pasacintas para amplificar la música a punta de casettes (los CD aún no eran de uso masivo en Colombia) y hasta cardanes pintados, convertían los buses en verdaderos objetos de adoración entre sus dueños y conductores. Unos buses que, tristemente, también se volvieron el tema central de muchas noticias: “Conductores: o le obedecen a la empresa o a los pillos”; “Buses de las comunas tendrán más seguridad”; “Disputa interna dejó sin buses a zona de Guayabal”; “Quemaron un bus en Castilla” y “Cesa el paro, siguen las extorsiones”, son algunos de los titulares que cada tanto ocupan desde entonces las primeras páginas de los medios locales.

A finales de los años ochenta los altos costos de la gasolina y la importación de una gran cantidad de motores a base de ACPM dieron origen a otra de las etapas clave de la historia reciente del transporte público: la dieselización o conversión de los motores de gasolina a diesel, operación que repotenciaba los buses y les alargaba su vida útil. En 1993 una ley estableció veinte años de vida útil para los carros de servicio público; como consecuencia un gran porcentaje de los buses de la ciudad cambió el motor, la caja y la transmisión, y los nuevos buses traerían motores diesel desde las casas matrices. “Yo manejé un bus en Belén Terminal, se llamaba Don Fidel, al que le pusieron una belleza de motor diesel, un Cummins. Era tanta la fuerza de ese motor que una vez que iba arriado por la calle 30, antes de llegar a lo que hoy es Industriales, frené y ese bus se fue resbalado. A ese bus le metía 1.200 pasajeros diarios, facilito. Los de Circular Sur movían 1.800 pasajeros al día en ese entonces. La gente colaboraba haciendo las tres filitas. Hoy, si no ven sillas vacías, no se montan”, comenta Jhon Jairo Loaiza, conductor del bus 586 de Autobuses El Poblado, uno de los vehículos verdes perteneciente al Sistema Integrado de Transporte.

A mediados de los noventa el tiempo en el que los buses mandaban llegaba a su fin. El 30 de noviembre de 1995 partió en dos la historia de la movilización de pasajeros en la ciudad de Medellín y el Área Metropolitana: la puesta en marcha del metro, el primer eslabón del Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá, marcó el punto final para decenas de rutas y cientos de buses; el comienzo del fin de los ayudantes de antes; la nueva época de los tiquetes integrados, los buses con cámaras y los conductores uniformados.

Jhon Jairo Loaiza tiene 52 años, de los que lleva treinta como conductor. Al igual que muchos de sus colegas empezó como lavador y ayudante de bus, cuando todavía era un adolescente. De la década del ochenta recuerda con nostalgia y enojo no haber ahorrado con más disciplina. “La juventud es muy loca. Uno en esa época se quedaba bebiendo hasta las once o doce de la noche y se llevaba el bus para la casa, borracho, y al otro día a madrugar a las tres o cuatro de la mañana, como si nada. Los dueños dejaban que uno se llevara el bus porque uno mismo era el mecánico del carro y estaba pendiente de lavarlo y brillarlo. En esas épocas no había pruebas de alcoholemia, solo trabaje, beba y mujeree sin parar, y eso que uno dizque mantenía mamado porque la dirección era mecánica. Pero bueno, así es la vida”.

De sus inicios como conductor Jhon Jairo recuerda haber leído, día tras día, al subirse para manejar el bus de turno, las calcomanías que decían “36 pasajeros sentados y 27 de pie”, desvirtuadas en la práctica por los racimos humanos que colgaban de las puertas. También en esa época, veía en los noticieros, mientras almorzaba o comía, las polémicas surgidas en torno a las peleas por recoger más pasajeros en lo que se denominó como la “guerra del centavo”. Se quejó como muchos conductores por la masificación sin control de los colectivos o micro busetas que, durante buena parte de los años noventa y en los primeros del siglo XXI, muchos usuarios privilegiaron en razón de la urgencia por llegar cuanto antes a sus destinos. Se ha acogido también, de manera solidaria, a los paros de buses para protestar por las extorsiones y las amenazas a sus colegas, que aún hoy se mantienen en muchos barrios de la ciudad. Y en la actualidad le ha correspondido en suerte trabajar en una ruta que evidencia como ninguna otra las transformaciones de la Medellín de hoy y sus nuevos medios de transporte público: metro, metrocable, Metroplús, el Tranvía de Ayacucho, buses alimentadores y hasta bicicletas públicas.

Jhon Jairo se tarda en promedio una hora en dar la vuelta entre el Centro Comercial El Tesoro y la estación del metro de El Poblado. Durante el recorrido, además de recibir dinero también vende y recibe tiquetes de los usuarios que se conectan con el metro; todo ello aderezado por un sinnúmero de extranjeros que a duras penas logran preguntar: “¿pasar por Parque ‘Yiras’?” o “¿cuánto costo?”.

“Yo nunca me imaginé que iba a estar recibiendo papelitos, y ya están diciendo que para el año entrante ni papelitos ni plata, que todo va a ser a punta de la tarjeta Cívica. Amanecerá y veremos”, dice Jhon Jairo.

Pero este es solo uno de los inciertos escenarios que se vislumbran para los buses en los días que corren. Una industria que ha definido como su gran reto ser la más evolucionada en términos ambientales. Según Jaime Sánchez, de Autobuses El Poblado, el gremio proyecta que para 2030 el 90% de los buses de la ciudad sea movido por gas, una inversión costosísima para estos empresarios que tanto le han aportado al desarrollo de Medellín, formando uno de los gremios con la propiedad menos concentrada. Cada bus opera como una suerte de unidad productiva que le brinda el sustento a numerosas familias; entre ellas, la de Jhon Jairo Loaiza, quien espera jubilarse en la sobria buseta verde que conduce, como él nunca creyó que sucedería, uniformado con un pantalón negro y una camisa gris, y en la que celebra a punta de música romántica, tangos o chucu chucu, siempre a muy bajo volumen, que lleva dos años sin tomarse un aguardiente.