Estación Medellín. Benjamín de la Calle, s.f.

A finales del siglo XIX el límite sur de la Villa de la Candelaria era un terreno de extensos pantanos y lagunas, producto de las constantes inundaciones del río Medellín que atravesaba diagonalmente el área desde donde hoy se levanta el Centro Administrativo La Alpujarra hasta Barrio Triste. Este vasto terreno le pertenecía en gran parte al señor Coriolano Amador, “el burro de oro”, quien vio la oportunidad de valorizar su tierra en contraposición a la imagen insalubre y caótica que ofrecía el viejo mercado de la Plaza Mayor. Como visionario de una ciudad futura, en 1894 inauguró una plaza de mercado cubierta en Guayaquil, con una amplia zona al frente de la calle San Juan, convertida en una nueva plaza. En 1898 fue nombrada por decreto Plaza de Cisneros –tras la muerte del ingeniero Francisco Javier Cisneros– y se abrieron ocho prometedoras calles que, junto con los caminos que por allí desembocaban, atrajeron arrieros de los pueblos de Antioquia con sus recuas de mulas, cargados de mercancías y de historias que escuchaban en cada paraje y que contaban en las calles de Guayaquil.

En torno a la Plaza, Coriolano y varios inversores mandaron secar pantanos y lagunas para construir grandes edificios; se amontonaron vendedores de productos agrícolas, revendedores y compradores y, de a poco, se crearon comercios; se edificaron depósitos, se levantaron almacenes de granos y cereales, y con ellos se intensificó la creciente vida comercial que transformó a Guayaquil.

Estación del ferrocarril. Benjamín de la Calle, s.f.

Con la llegada de los ferrocarriles de Amagá y Antioquia, entre 1911 y 1914, a la estación Medellín, ubicada justo al frente de la Plaza de Cisneros, Guayaquil cobró un fuerte dinamismo social y comercial. Sus alrededores se convirtieron en el centro de carga y descarga de cuanta cosa o persona entraba y salía de la ciudad. Centenares de visitantes que recorrieron largos tramos en tren llegaron a probar fortuna. Con ellos la naciente industria tocó el cielo. El ir y venir de mercancías y mano de obra que bajaba de los vagones influyó, sin duda, en la consolidación económica de Medellín y la inusitada concentración de gente en sus calles. Las vías de comunicación se convirtieron en un factor determinante para articular la ciudad y la región con diferentes centros de explotación agrícola y minera, incrementando la producción industrial y el intercambio comercial con el mundo exterior.

Guayaquil se convirtió en un puerto, el “puerto seco”; un espacio de entrada y salida de forasteros, rebuscadores de la vida y de nuevas posibilidades; un hervidero humano de los más pintorescos y extravagantes personajes que se fueron mezclando en una multitud dinámica, confusa, problemática y bulliciosa, de comerciantes, cargueros, negociantes, matasanos y cacharreros.

Fue un puerto sin mar, instalado en el corazón de la ciudad. Lo variopinto de la gente, sus negocios y sus calles, fueron sus más afamadas características. Ofreció a sus visitantes la compra y venta de víveres, ropa nueva y usada, tornillos y esteras; cada rincón, esquina y acera, fue utilizada como expendio de cigarrillos, dulces, refrescos y telas. Hoteles, cafés, bares y cantinas, fueron lugares para cerrar grandes negocios comerciales y carnales –haciendo alarde del antioqueño vivo y pujante–, para el desenfreno de bajas y ardientes pasiones, que reclamaban la presencia de mujeres de la “vida aireada”, travestis, guapos, ladrones y mendigos: un lugar de confluencia de nuevos hombres, prácticas, intercambios y tiempos. Guayaquil era un espacio abierto para esos grupos sociales, a los que recibía y ofrecía encantos y fantasmas.

Durante los años 20 del siglo pasado, los tranvías fortalecieron la centralidad que venía impulsándose desde el siglo XIX. El tranvía municipal circuló por Guayaquil desde 1921, y así lo hizo por más de dos décadas. Sus carros eléctricos de hierro y madera lograron acercar al centro a los habitantes de los puntos extremos de Medellín, actuando como un mecanismo de inclusión social que les ofrecía a sus usuarios una posibilidad de acceso a la imagen de progreso y movilidad urbana que la ciudad proyectaba.

Plaza de Cisneros, s.f.

La Plaza de Cisneros fue punto de partida y de llegada de las líneas de La América y Aranjuez, que transportaron diariamente a centenares de estudiantes, empleados de bancos y almacenes, obreros de las fábricas textileras, cerveceras, tabacaleras y demás sectores industriales de la ciudad, y a todas aquellas personas de “buenas costumbres” que se fueron integrando a los ritmos de la ciudad moderna.

Ese ritmo del “puerto seco” no paraba. Trenes, tranvías y carros dejaron diariamente visitantes, compradores y comensales. Cada día traía una escena cotidiana distinta, rompiendo con la monótona y tradicional vida de Medellín. Los comerciantes y los ganaderos llegaban los miércoles a cerrar sus negocios; los viernes los obreros recibían sus pagos y pasaban a gastarlo en cantinas y prostitutas; los sábados llegaban las penas de amor a beberse bares y cantinas, y la buena música argentina, mexicana y cubana, se tomaba las pianolas; los domingos Guayaquil, paso obligado de la ciudad, recibía a esos visitantes que traía el ferrocarril para llenar aún más sus calles de gente y bullicio. “Guayaquil era un puerto terrestre con entradas y salidas a todas partes… a la ciudad Matrona… ciudad jardín… ciudad maicera… a la nobilísima Villa de la Candelaria agobiada de tradiciones y de alcurnia… de gigantescos proyectos y de obras colosales”, dice Germán Isaza Gómez en “Guayaquil: Puerto polimorfo”, incluido en el libro Guayaquil: Una ciudad dentro de otra, de Alberto Upegui Benítez.

Guayaquil, centro comercial en el centro urbano de Medellín, se transformó en el eje articulador del transporte público, atrayendo otras gentes, acelerando el ritmo parroquiano de los habitantes de la villa. La llegada, la estación y la circulación de los coches y de los carruajes en la última década del siglo XIX, de los ferrocarriles, del tranvía eléctrico, de los coches de alquiler y de los automóviles en las primeras décadas del siglo XX, permitieron acelerar la movilización y, con ello, acortar las distancias. Fueron años de incremento del ritmo de vida, con una mayor fluidez de intercambio, propio de la ciudad moderna en la que se facilitaba la circulación inmediata del capital.

Tranvía a La América y Estación Medellín. Benjamín de la Calle, 1923.